Ford Puma ST: un crossover peut-il être sportif? Test piste et route | Vidéo

Puma ST è il crossover sportivo che replica la ricetta ormai condivisa da tempo da tutte le compatte pepate a ruota bassa, quelle auto che restano a trazione anteriore come i modelli di serie, rinunciando all’eventuale integrale, ma affinano enormemente la guida grazie al differenziale mécanique.

La Fiesta ST est l’une des nombreuses à l’avoir démontré et précisément sur cette base et avec cette formule, la Ford Puma ST est née. Sera-t-il capable de convaincre? Découvrons-le …

• Moteur: 1.5 EcoBoost (1497 cm3) Euro 6d
• Puissance et couple: 200 ch, 320 Nm (entre 2500 et 3500 tr / min)
• Traction avant
• Vitesse maximale: 220 km / h
• Accélération: 6,7 s
• Rayon de braquage: 5,6 m
• Consommation déclarée (cycle mixte): 6,8 l / 100 km (WLTP)
• Émissions (cycle mixte): 155 g / km (WLTP)
• Masse en ordre de marche: 1815 kg
• Capacité de remorquage: 750/640 kg (freiné / non freiné)
• Suspension avant: jambes de force MacPherson indépendantes avec amortisseurs bicylindres Hitachi, barre anti-roulis de 24,2 mm
• Suspension arrière: Barre de torsion avec douille de correction d’orteil, barre stabilisatrice de 28 mm, amortisseurs Hitachi bitube
• Disques: 325 mm à l’avant, 271 mm à l’arrière
• Pneus: 225/40 R19 Michelin Pilot Sport 4S
• Longueur: 4,226 mm
• Largeur: 1930 mm (avec rétroviseurs)
• Hauteur: 1533 mm
• Empattement: 2588 mm
• Garde au sol: 13 cm
• Coffre: 456 litres – 1216 litres

Ford Puma s’est déjà avéré être une voiture devinée. Il reprend l’héritage du premier Juke, un crossover qui pour l’époque avait une dynamique de conduite beaucoup plus intéressante que plusieurs collègues, et il chérit un châssis bien choisi le combinant avec un intérieur pratique, de la gestion de l’espace aux solutions technologiques complètes.

Transformation de Puma en Puma ST est confiée à la division Ford Performance qui a travaillé avec les éléments visibles et cachés. Le look est agressif mais pas trop loin du modèle “production”, tout en restant reconnaissable et offrant les éléments recherchés par un passionné: séparateur avant, noir brillant pour briser la couleur de la carrosserie, spoiler arrière, étriers rouges et les logos incontournables.

L’infodivertissement, le coffre et l’habitabilité sont pratiquement les mêmes que le Puma traditionnel qui a déjà été testé dans sa version micro hybride:

Les changements sont toujours là: ils vont des finitions du tableau de bord aux éléments centraux représentés par le volant à fond plat, le levier de vitesses et le Sièges Recaro, très contenants et dans ce complément parfait pour rendre la conduite proche de la sensation sportive d’une roue basse car ils atténuent un roulis qui n’est en aucun cas excessif.

Sous le corps, nous trouvons les nouveautés cachées cachées. Le moteur est avant tout le point fort, capable de délivrer 200 ch et se rapprochant de l’expérience d’un quatre cylindres grâce à son optimisation. Ce n’est pas l’habituel 1.0 EcoBoost mais cette fois il monte en cylindrée, trois cylindres de 500 cc pour arriver à 1,5 litre exprimant la puissance maximale à 6000 tr / min (0-100 en 6,7 secondes) et le couple maximal de 320 Nm entre 2500 et 3500 tr / min. En dehors de cette plage, on trouve une courbe qui parvient à bien nous supporter et qui ne diminue pas trop fortement lorsque l’on dépasse 3500 tr / min, bien qu’elle soit une voiture plus de serré mixte que d’extension là où il perd de sa verve, vous encourageant à utiliser l’excellente boîte de vitesses.

Par contre, la gestion en bas est excellente: en dessous de 2500 tr / min le couple n’est pas maximal mais c’est super et bien optimisé, au point qu’on renoncera souvent à passer de la troisième à la seconde sans ressentir l’absence de toute poussée de la part du millecinque.

Si nous oublionsamélioration du son artificiel à l’intérieur du cockpit, quelque chose que ceux qui ont plus d’années de retard n’apprécieront pas, Puma ST fonctionne bien avec de vrais échappements, crépitant et avec le bon ton. Jamais excessif, en cela, nous sommes quelques points en dessous de la berline Hyundai, mais parfait pour vous faire sentir qu’une voiture différente vient des petites voitures habituelles.

La boîte de vitesses est un autre élément fondamental pour une voiture qui veut redonner une sensation sportive: la Puma ST fait très bien son travail en calibrant la précision, le changement de vitesse, la résistance au changement de vitesse et la sensation tactile. Moins dans le triangulation, le tout déséquilibré sur un siège placé en hauteur selon la tradition du crossover qui nous oblige à chercher ci-dessous un levier court, agréable mais loin du point idéal que nous offre un MX-5 mais que l’i30 N Performance pourrait également atteindre.

Comme prévu, le roulis perceptible mais jamais excessif est contrôlé par les sièges Recaro mais ce ne sont pas les seuls éléments actifs dans cette tâche. La mécanique fait la différence: même avec un pont de torsion arrière qui était pourtant rendu extra-rigide, cela se traduit par le soulèvement de la roue arrière intérieure lorsque nous roulons sur la piste, la Puma ST a une monture capable de donner satisfaction.

L’astuce consistait à augmenter la rigidité par rapport à la Fiesta ST dont elle provient, en choisissant la bonne taille pour le barres anti-roulis (avant et arrière) et travailler avec la suspension et la configuration de suspension amortisseurs bitubo de Hitachi. Rigide et danseur face à de nombreuses petites déconnexions en séquence à basse vitesse, le Puma ST reste un crossover qui fera peu de regret le choix de s’être tourné vers le compromis pour allier les besoins pratiques et familiaux avec l’envie de quelque chose de plus épicé si nécessaire.

Poussé à fond, il montre son agrément dans les courbes: l’entrée est précise et immédiate, à tel point que la direction est peut-être trop directe pour un débutant habitué à un setup nettement plus basé sur la route. Sur le chemin, on peut se permettre toutes les bavures que l’on veut en s’appuyant sur un cadre qui tient toujours le coup: le couple est géré par le différentiel avant qui sauve de l’erreur ceux qui ne sont pas pratiques ou aide à maximiser la vitesse de déplacement qui a plus d’expérience derrière eux. Le tout avec des commandes électroniques qui ont une limite fixée très haut en mode Track mais qui, même en Sport et sur route, interviennent plus rarement que la version traditionnelle grâce à la configuration mécanique de cette ST.

Chapitre freins qui sera forcément réévaluée avec une voiture avec plus de kilomètres derrière elle. L’idée que j’ai eue est celle d’un système calibré plus pour la piste que pour la route car l’attaque est immédiate et directe, il faut beaucoup de sensibilité pour moduler et c’est cette sensibilité que la conduite lente et détendue sur route ne permet pas . de l’avoir naturellement, et encore moins adapté à ceux qui ont peu d’expérience.

Parler de consommationenfin, c’est presque un tronçon dans le contexte des voitures de ce genre: en laissant le moteur libre en Track, on atteint 11 litres sans effort tous les 100 km alors que dans le mode le plus écologique (Eco, c’est la première fois que Ford l’utilise sur an ST) tombe entre 7,5 et 8 litres tous les 100 km en utilisation quotidienne et avec une bonne dose d’autoroute. Pour contrôler les émissions, il y a le FAP, désormais standard sur l’essence moderne en raison de la réglementation européenne.

Ford Puma ST coûte 33000 euros, un chiffre de liste qui est immédiatement abaissé par le promotion qui en fait un 30 600 euros. Le prix doit être évalué par rapport au set-up qui est très riche en standard, sans considérer qu’aujourd’hui on assiste à une augmentation générique des tarifs face à des voitures beaucoup plus chargées de dispositifs de sécurité et alourdies par les augmentations résultant des restrictions sur les émissions.

D’un côté Puma ST est vraiment complet: Full LED sur le pare-brise feuilleté anti-bruit, spoiler, climatisation automatique, sièges Recaro, sans clé, rétroviseur intérieur photochromique, vitres teintées, toit noir contrastant, capteurs de lumière et de pluie, rétroviseurs électriques chauffants et rabattables, sièges avant chauffants, capteurs avant et arrière. Ce qui précède s’ajoute à tout ce qui est inclus dans les versions précédentes, y compris 8 “Sync 3, la recharge sans fil, la base ADAS et le support lombaire.

De l’autre, c’est un peu hors de propos besoin de payer séparément le pack Performance c’est ça qui contient le différentiel mécanique (LSD) et contrôle de lancement. Le second peut être abandonné en toute sécurité, mais proposer le différentiel d’origine aurait été la décision parfaite de Ford pour nous donner une voiture à son meilleur potentiel mécanique.

Le pack CoPilot coûte 850 € et comprend un radar et un système anti-collision, un régulateur de vitesse adaptatif (pas de démarrage / arrêt étant donné la boîte de vitesses manuelle), une caméra de recul et une surveillance des angles morts. Peu d’autres accessoires étant le haut de gamme: le toit en verre à partir de 1000 euros reste à l’extérieur, personnellement je ne le recommande pas bien sur une voiture de sport car il soulève le centre de gravité, le hayon électrique et le crochet de remorquage.